Geschichte

1. Paris-Orient - als Eisenbahn über Uster oder mit Trajektschiffen durch den Zürichsee?

Ostschweizerische Projektstudien in den 1830er- Jahren

1825 ging der Name Georg Stephenson um die Welt, nachdem er - 23 Jahre nach den ersten erfolgreichen Versuchen mit 'Dampfwagen für Eisenstrassen' - die erste öffentliche Eisenbahn vor 12'000 Zuschauern eingeweiht hatte. Der englische Experte John Bowring berichtete 1837 seiner Regierung, dass die Schweiz die kräftigste, gesündeste und schmiegsamste Industrie auf dem Kontinent aufweise, allein die industrielle Entwicklung werde dadurch behindert, dass die Fracht in diesem verkehrsreichen Land teurer sei als in den angrenzenden Ländern. Seit der Restaurationszeit behinderten wieder 400 Zölle den Binnenverkehr in der Schweiz, 11 verschiedene Währungen, Handels- und Gewerbeeinschränkungen waren der Warenwirtschaft nicht förderlich. Im Kanton Zürich hatte die Ustermer Volksversammlung vom 22. November 1830 (Ustertag) eine liberale Wende gebracht und 1836 verlangte die Handelskammer des Kantons Zürich, eine der wichtigsten Erfindungen der neueren Zeit, die Eisenbahn. sei zu fördern. Allerdings müssten 'sämtliche Cantonsregierungen mitwirken', denn 'eine blosse Privatgesellschaft (könne) mit den sich entgegenstellenden Hindernissen nie fertig werden'. Erste Projektstudien entstanden, so eine für die Zürich-Bodenseebahn von der Polyterrasse am Zürichberg über Stettbach - Dübendorf / Fällanden - Hegnau Richtung Winterthur als Achse Basel - Bodensee. Der St.Galler Landammann und spätere Nationalrat G. Baumgartner schlug eine Verbindung Süddeutschland - Rohrschach - Chur - Lukmanier in Richtung Königreich Sardinien mit Anschlusslinie Richtung Zürichsee vor. Für die Paris - Orientverbindung wurde bereits eine 'Uebersichtskarte der Wasserstrasse von Zürich bis Wallenstadt und des Zuges einer Eisenbahn von Wallenstadt nach Chur' gedruckt. Aber zwei Jahre später wurde die liberale Zürcher Regierung gestürzt und nur mit Mühe und Not konnte bis 1847 als erstes Teilstück der Nordbahn die Strecke Zürich - Baden eröffnet werden, die den bekannten Uebernamen 'Spanisch-Brötli-Bahn' erhielt.

Eisenbahndebatten im internationalen Rahmen

Erst der Sonderbundeskrieg und die Gründung des modernen Bundesstaates ermöglichten die Verwirklichung von kantonsüberschreitenden Grossprojekten, wie es die Eisenbahnen waren. Bis man sich auf eine gesamtschweizerische Konzeptlosigkeit einigen konnte, vergingen allerdings weitere fünf Jahre. Nach 1848 trat die neue Bundesregierung vorerst für den planmässigen Eisenbahnbau durch den Bund ein und beauftragte den Sohn des Lokomotivkonstrukteurs Georg Stephenson, Robert Stephenson, einen 'Bericht über den Bau von Eisenbahnen in der Schweiz' zu erstellen. Die 1850 vollendete Studie folgte den Spuren der Projektstudien der 1830er-Jahre: Für die Ostschweiz sahen Stephenson und sein Mitarbeiter Swinburne eine Hauptlinie Zürich - Romanshorn mit Nebenlinien nach Schaffhausen, Rorschach und Sargans unter Umfahrung des topografisch schwierig zu erreichenden St.Gallens und eine gemischte Wasserstrassen- Eisenbahn- Passstrassen- Linie über den Zürichsee nach Chur und über den Splügen vor. Die mit diesem Projekt gut bedienten Schaffhauser, Winterthurer, Basler, Luzerner und Berner unterstützten den Staatsbahngedanken. Der Zürcher Politiker und nachmalige 'Eisenbahn-König' Alfred Escher setzte aber bei der Festlegung des Eisenbahngesetzes von 1852 den Privatbahnbau durch. Im ersten schweizerischen Eisenbahngesetz wurde der Bund, entgegen dem Antrag des Bundesrates und der Mehrheit der entsprechenden parlamentarischen Kommission, inbezug auf den Eisenbahnbau praktisch zur völligen Einflusslosigkeit verurteilt. Das Gesetz vom 28. Juli 1852 bestimmte: 'Der Bau und der Betrieb der Eisenbahnen im Gebiet der Eidgenossenschaft bleibt den Kantonen beziehungsweise der Privattätigkeit überlassen'. Escher wollte sogar eigene kantonale Tarife und Spurweiten. Hier sagte aber das Parlament nein. Da das schweizerische Privatbankwesen in den nun folgenden ersten Gründerjahren jedoch nicht imstande war, derartige Grossprojekte zu finanzieren, sprang unter anderen das führende französische Bankhaus Rothschild - Réunion financière in die Lücke. Zum Rothschild-Imperium gehörten bereits die Strecken 'du Nord', Paris - Orléans - Mittelmeer, Lyon - Genf, oberitalienische Eisenbahnen und weitere Gesellschaften zwischen Russland und Sizilien. Höchstdividenden und Gründergewinne waren die Triebfeder dieser Unternehmungen und zu diesem Zweck mussten die Finanzinstitute nach Möglichkeit Transportmonopole anstreben. Das Bankhaus Rothschild versuchte dies zu erreichen, indem es für die Kapitalbeteiligung Verwaltungs- und Direktionsposten beanspruchte und indem es von den lokalen Bahngründern die Fusion zu einer 'Vereinigten Schweizer-Bahn' verlangte. Die St.Galler boten Hand für eine derartige Fusion von Privatbahnen zwischen Zürich, Rorschach und Chur. Die Zürcher liessen sich die Bedingungen von Paris nicht diktieren. Unter dieser Konstellation konnte das Gerangel um Linienführungen im Raum Zürich nicht ausbleiben und alle lokalen Bestrebungen nach einem Bahnanschluss gerieten bald in den Sog regionaler und sogar internationaler Auseinandersetzungen.

Usters Industrielle verlangten den Anschluss an den Schienenstrang der Welt

Obwohl Alfred Escher 1852 einen Konzessionsvorbehalt für eine Usterbahn ausbedungen hatte, wollte die Projektierung dieser 'Abzweigung' von Eschers Bodenseebahn nicht recht vorwärts kommen. Speziell die Ustermer Unternehmer drängten aber auf den sofortigen Eisenbahnbau. Die Gegend von Uster gehöre 'zu den volksreichsten und gewerbetätigsten in der Schweiz. Die Dichtigkeit der Bevölkerung steig bis 9'000 Einwohner per Quadratmeile. Die Volksmenge welche die Bahn in südwestlicher Richtung zunächst berührt, beträgt 40'000 Seelen. Diese Gegend ist der Sitz der Baumwollindustrie. Vom Aafluss in seinen anderthalb Stunden langen Lauf entlehnen 25 grössere Etablissements, sämtliche Baumwollspinnereien, ihre Betriebskraft. In Uster und Wetzikon allein sind über 100'000 Spindeln in Bewegung. Zur Erbauung der Bahn bieten sich die günstigster Terrainverhältnisse an,' argumentierten die Initianten des provisorischen Komitees für die Aktienzeichnung. Die Sicherstellung der Finanzierung bildete die Grundlage für die Konzession. Die 15 Komitee-Mitglieder — fast alles Fabrikanten — führten die Aktienzeichnung 1853 erfolgreich durch und erhielten am 29. Juni 1853 vom grossen Rat des Kantons Zürich die Konzession für die Usterbahn, unterstützt vom Gemeinderat von Uster, vom Landschreiber Dietrich von Greifensee und vom Bezirksrichter Wettstein von Volketswil. Die Konzession wurde als Monopol für 30 Jahre und mit Ablauf bis zum 1. Mai 1957 erteilt. Die Angestelltenschaft musste aus mindestens 50% Schweizern bestehen, bahnpolizeiliche Handgelübde abgeben und ins Auge fallende Abzeichen tragen. Die Fahrplanpflicht war auf zwei Zugspaare täglich und 'Waarenzüge bei Bedarf' beschränkt. Die Züge sollten mindestens 5 Wegstunden in 1 Stunde zurücklegen, also 25 km/h schnell sein. Direktor der neu zu bildenden 'Glattthalbahn-Gesellschaft' wurde der Unternehmer Trümpler aus Uster, welchem jene Spinnerei gehörte, die 1832 nach der Installation von Webmaschinen durch Maschinenstürmer angezündet worden war. Noch anderthalb Jahre dauerte es, bis verschiedene Widerstände - vom kantonalen landwirtschaftlichen Verein über Grundeigentümer-Klagen bis zu Ortschaften, die andere Linienführungen wünschten - überwunden waren. Nachdem sich das ursprünglich für die Bauarbeiten vorgesehene englische Unternehmen Carl & de Bergue zurückgezogen hatte, schrieb der Bahningenieur Wetli im Februar 1855 die Bauarbeiten zur Konkurrenz aus. Das Bahnunternehmen erhoffte sich dadurch günstige Bauarbeiten, die Bewerber hohe Gewinne und die Arbeiter guten Lohn, was zu den üblichen Auseinandersetzungen führte. Spannungen gab es auch zwischen den Gastarbeitern aus dem deutschen Grenzgebiet und der einheimischen Bevölkerung, insbesondere wegen des Logierproblems; den damals zu tausenden die Ostschweiz bevölkernden Bahnbauarbeitern wurden nicht einmal Baracken als Unterkünfte zur Verfügung gestellt. Hingegen erstellte das Baubüro der Glatthalbahn in Dübendorf, Schwerzenbach und Nänikon-Greifensee Landstationsgebäude. Das ursprünglichste dieser Gebäude, jenes in Nänikon, wurde 1983 leider abgebrochen. Es handelte sich um einen Fachwerkbau mit Wartsaal, Schalterhalle und Stationsbüro Im Erdgeschoss. Der Satteldachbau war verbrettert. Die Dreizimmerwohnung im 1. Obergeschoss war das Resultat der Aufstockung von 1881. Der Entwurf zu diesem Gebäude stammte vom Ustermer Architekten E. Münch.

Obwohl der Weiterbau der Usterbahn über Wetzikon Richtung Walensee vorgesehen war, erstellte die Glatthalbahn in Uster vorläufig ihren 'Endbahnhof' mit provisorischen Bauten aus Holz: Das eingeschossige Aufnahmegebäude und den zweiständigen Lokschuppen für ihre beiden 1'B - 'Tender parte' - Dampflokomotiven mit den Namen 'Uster' und 'Glatt'. Das Gebäude wurde symmetrisch auf das Aufnahmegebäude ausgerichtet. Der Bahn-Hof erhielt für das Geleise 1 vor dem Aufnahmegebäude eine hölzerne Perronhalle. Der auf diese Weise streng symmetrisch gegliederte Bahnhof gehörte zu den typischen mittelgrossen Anlagen aus den Gründerjahren der Schweizerbahnen. Das provisorische Aufnahmegebäude wurde noch im Jahre 1856 durch den heute bestehenden kleinstädtischen Massivbau aus Stein ersetzt. Dieser zweigeschossige, klassizistische Baukörper ist mit einem zu Repräsentationszwecken gewählten Walmdach gedeckt. Zwei Seitenflügel umfassen das fünfteilige Eingangsportal. Das Aufnahmegebäude von Uster und der gegenüberliegende ehemalige Lokschuppen, der ebenfalls ein Walmdach und zwei Seitenrisaliten aufweist, sind die letzten Zeugen der Glatthalbahn überhaupt: alle anderen Bauten der Glatthalbahn wurden inzwischen abgebrochen und die damals kurzlebigen Lokomotiven verkauften die Vereinigten Schweizerbahnen schon 1863 nach Italien. Hubert Kruker vermutet, dass ein heute mit 'Schweizerische Nationalbahn' beschrifteter Personenwagen dritter Klasse, der C2 Nr. 66 im Verkehrshaus Luzern, möglicherweise einmal auf der Glatthalbahn gefahren sein mag, handelt es sich doch um einen von der Schweizerischen Waggonsfabrik Neuhausen 1856 an die Vereinigten Schweizerbahnen gelieferten 'Amerikanerwagen'.

2. Uster: entwerteter Kopfbahnhof mit Industriequartier

Das Ende des Kopfbahnhofs: Die Fusion Glatthalbahn mit den Vereiniqten Schweizerbahnen

Schon vor der Eröffnung des Bahnbetriebes Wallisellen - Uster erhielt die 'Jona-Glatthalbahn' am 20. Dezember 1855 vom Zürcher Grossen Rat die Konzession für den Weiterbau Richtung Wetzikon - St. Galler Grenze. Die St. Galler Kantonsregierung machte die Erteilung der Konzession von der Linienführung von Wetzikon nach Rapperswil statt nach Uznach abhängig: Die Direktion der Glatthalbahn wollte direkt Richtung Orient mit Stichbahn nach Rapperswil. Die St. Galler wollten einen Hafenbahnhof in Rapperswil. Schliesslich einigte sich die Jona-Glatthalbahn mit der damaligen Süd-Ost-Bahn, in Rapperswil einen gemeinsamen Kopfbahnhof zu erstellen.

Da sich wegen der überhitzten Eisenbahnbaukonjunktur bereits Finanzierungsschwierigkeiten abzeichneten, wandten sich alle nordostschweizerischen Bahnunternehmungen an das grösste französische Finanzhaus 'Réunion financière' von Baron de Rothschild. Wegen des grossen Einflusses, den Rothschild in den fusionierten Bahngesellschaften verlangte, zog sich Alfred Escher mit seiner Nordbahn, der Bodenseebahn und der Rheinfallbahn zurück. Die St. Gallisch - Appenzellische Bahn, die Süd-Ost-Bahn und die Jona-Glatthalbahn unterschrieben den Fusionsvertrag. Die drei Gesellschaften bildeten ab dem 10. April 1857 die Vereinigten Schweizerbahnen (VSB). Der Weiterbau über Wetzikon - Rapperswil - Walensee - Chur war gewährleistet.

Für den erwarteten Mehrverkehr Uster - Ostschweiz wurde die Remisenanlage Uster auf den 9. November 1857 grosszügig erweitert. Architekt E. Münch aus Uster stand nun neu unter dem Direktionsarchitekten der VSB. Johann Jakob Breitinger und dem Oberingenieur Pestalozzi, die zusammen das technische Zentralbüro der Vereinigten Schweizerbahnen leiteten. Von dort erhielt Münch den Auftrag, mit den nun reichlicher vorhandenen Finanzmitteln in Uster eine definitive Remisen- und Werkstattanlage mit Wasserstation zu bauen. Für die Richtung Orient fahrenden Dampflokomotiven entwarf er - nun entsprechend der Nationalität des Geldgebers - eine Remise französischen Typs in Kreissegmentanordnung um eine Drehscheibe. In zwei symmetrischen Seitenflügeln brachte er Dienstwohnungen und Werkstätten unter. In einem Verbindungstrakt zur bestehenden Remise 1 richtete er weitere Maschinen für den Unterhalt des Rollmaterials ein. Gleichzeitig liess die Bahngesellschaft einen Wagenschopf erstellen. Bei diesem handelte es sich um einen frühen schweizerischen Massivbau mit Gusseisensäulen. Er wurde 1983 für den Neubau des vierten, aktuellen Güterexpeditionsgebäudes abgebrochen. Das neue Gütergebäude auf der Nordseite der Gleisanlage ersetzt den Güterschuppen aus dem Jahre 1901 auf der Südseite, der bereits anstelle von zwei Vorläuferbauten stand. Erstaunlich ist. dass die Vereinigten Schweizerbahnen die Remisen der Glatthalbahn aus dem Jahre 1856 noch 1857 massiv ausbauen liessen, sie aber schon mit der Streckenvollendung bis Rapperswil 1859 wieder aufgaben: Die Bahngesellschaft deklassierte Uster nämlich zum Durchgangsbahnhof ohne Remisen und Werkstätten. Offenbar funktionierte der durch Fusion und ausländisches Mitwirken rasch entstandene Bahnkonzern noch gut ein Jahr nach den Plänen der drei ehemaligen Bahngesellschaften weiter. Dann wurde eine Flurbereinigung vorgenommen: Die VSB konzentrierten die Remisierung und den Unterhalt des Rollmaterials auf die Knotenpunkte Zürich und Rapperswil und hoben Uster als Depotstandort auf. In Zürich wurde eine Gemeinschaftswerkstatt mit der Nordostbahn erbaut, nachdem durch Prozessieren die Mitbenützung des Abschnittes Wallisellen - Zürich erwirkt werden konnte. Die Konzentration beschleunigt haben mag auch die sich bereits 1858 abzeichnende Eisenbahnkrise. Der spekulative Privatbahnbau brachte wohl in den ersten zwei Jahren Gründergewinne und Dividenden über Erwarten ein, aber schon im dritten Betriebsjahr waren die erwirtschafteten Betriebsresultate enttäuschend. Die Aktienkurse sanken, neue Zeichnungen wurden kaum mehr vorgenommen und viele Linien konnten wie bei den VSB nur mit ausländischem Kapital fertiggebaut werden. Schon beim Bau des Kopfbahnhofes der Jona-Glatthalbahn in Rapperswil war man 1858/59 wesentlich sparsamer als beim Bau des provisorischen Endbahnhofes in Uster zwei Jahre zuvor: In Rapperswil blieb bis 1895 eine provisorische Holzbaracke als Aufnahmegebäude stehen. Uster verlor 1901 seine hölzerne Perronhalle, behielt dafür seine Petrolbeleuchtung bei, obschon in Uster sowohl die Gasbeleuchtung als auch die elektrische Beleuchtung schon eingeführt waren. Als in der Zeit vor der Verstaatlichung das alte Abortgebäude dringend ersetzt werden musste, schickten die geizigen 'Herren aus St. Gallen' den Ustermer Baumeister Schlumpf nach Glarus, der während des dortigen Bahnhofneubaus den alten Glarner Abort nach Uster 'entführen' musste.

Von der Werkstatt- und Remisenanlage zur Maschinenfabrik

Von den grossen Orientbahnprojekten mit Alpenbahnen über den Splügen oder Lukmanier und Ausgangspunkten in St. Gallen und (Zurich)-Uster blieb schon in den Gründerjahren den VSB nicht viel übrig: Der Zürcher Eisenbahnkönig Alfred Escher trieb seine Gotthardpläne zielstrebig voran und die Rheintaltransversale der VSB endete im 'Blinddarm Chur'. Zwischen Zürich und dem Bodensee hatte die Nordostbahn eine Parallelbahn zu den VSB und zwischen Zürich und Rapperswil beteiligte sie sich vorerst am Dampfschiffbetrieb und später baute sie die rechtsufrige Zürichseebahn. Bei der Verstaatlichung von 1901 waren die VSB der am meisten überalterte Privatbahnkonzern und im Volksmund interpretierte man die Abkürzungsbuchstaben V.S.B. als 'Vater suuft Bier'. Auf dem Höhepunkt der ersten Eisenbahnkrise war man bei den VSB froh, mit Grundstucks- und Gebäudeverkäufen die roten Zahlen reduzieren zu können. 1861 verkauften die VSB die gesamten Remisen- und Werkstattanlagen in Uster an die Firma WehrIi & Sohn, die in den Gebäuden eine Giesserei einrichtete. Bereits 1869/70 wechselte die Werkstattanlage wieder die Hand und ging an H. Blank über, der die Anlage ab 1873 umbauen liess, wobei vor allem der Trakt zwischen der Rechteckremise und der Kreissegmentremise Veränderungen erfuhr. Auf der Rückseite erfolgte für den Giesserelbetrieb der Anbau eines Satteldachgebäudes. Der erwähnte Zwischentrakt wurde 1895 durch einen Neubau in zurückhaltenden Neurenaissanceformen ersetzt. 1912 kauften die Gebrüder Rüegg die ganze Anlage, beliessen die Giesserei und errichteten anschliessend an die Remise 1 die grosse Velofabrik. Dieser wuchtige Neubarockbau dominiert noch heute die Situation hinter dem Bahnhof. Der Bau weist drei Fabriksaalgeschosse und ein Dachgeschoss mit Walmdach, Mittel- und Seitenrisalitaufbauten auf. Die in 'Maschinen- und Fahrradwerke Uster' umbenannte Fabrik stellte unter anderem Fahrräder der Marke 'Schwalbe' her, bis sie 1948 den Betrieb einstellte. Seither gehört die ganze Anlage dem Verband Nordostschweizerischer Milchgenossenschaften Winterthur, welcher in den 1960er-Jahren je einen als Provisorium bewilligten Wellblechtrakt zwischen die Remise 1 und die Kreissegmentremise sowie hinter die Velofabrik baute. Nach der Einstellung der Milchverarbeitung konnte einer dieser beiden störenden Trakte 1980 abgebrochen werden. Die Remise 1 dient seit Iängerer Zeit einem Handwerker als Werkstatt, in der Kreissegmentremise befinden sich immer noch zwei Wohnungen, eine Schmiede und ein stationärer Kessel aus den 1940er-Jahren.

Durchgangsbahnhof mit kleinstädtischem Bahnhofplatz und Industriequartier

Die Textilindustriegemeinde Uster wurde zwar kein Bähnlerort, aber die Bahn förderte doch die weitere Industrialisierung. Entlang der Bahn siedelten sich neben der Giesserei in der ehemaligen Bahnwerkstätte und der Velofabrik weitere Industriebetriebe an, vorerst ein weiterer grösserer Textilindustriebetrieb im Neuwiesenquartier, hinter dem Bahnhof Richtung Aathal: Eine Stickerei, die im Jahre 1870 gegründet wurde. Ab 1877 kam auch die Nahrungsmittelindustrie ins Neuwiesenquartier mit einer Zuckerwarenfabrik. 1880 entstand gleich hinter dem Wagenschopf beim Bahnhof die heute noch bestehende Weichkäserei Uster Heidi-Käse. 1898 liess die Gemeinde Uster das erste Elektrizitätswerk mit Stromerzeugung durch Gasmotoren im Neuwiesenquartier erstellen und 1908 am Ort, wo sich heute der Werkhof befindet, das Gaswerk erbauen. 1905 baute die Zürcher Oberländer Industriebaufirma Séquin & Knobel am Ende dieser neuen Industrieachse, gegen die Winterthurerstrasse, den grossen Flachdachbau für die Maschinenfabrik Wunderli - heute Gebrüder Mägerle AG. Die Industriezone hat sich seither entlang der Bahn in Richtung Nänikon ausgedehnt. So entstand zur Textilindustrieachse entlang des Aabachs zwischen 1861 und dem 1. Weltkrieg eine zweite Industrieachse entlang der Bahn. In diesen Jahrzehnten wurden auch die Zwischenräume mit Quartierplänen für Wohn- und Geschäftshäuser aufgefüllt. lm Unterschied zu vielen anderen Orten gelang es Uster, eine geordnete Bahnhofumgebung zu schaffen. Gegen Osten und Süden entstanden rasterförmige Strassennetze für das Bahnhofquartier. Für das westliche Neubaugebiet zeichnete Robert Moser im Jahre 1905 einen Bebauungsplan. Im Neuwiesenquartier wurde die neugotische Kirche durch einen Neubau ersetzt, ansonsten sind diese Quartiere mit ihren freistehenden Arbeitermietshäusern und den herrschaftlichen Wohnhäusern noch weitgehend intakt. Uster kann zudem - abgesehen von einem störenden Neubau - stolz auf seine kleinstädtische Bebauung am Bahnhofplatz sein: Das Hotel Schweizerhof, die unter kantonalem Denkmalschutz stehende Volksbank und weitere Geschäftshäuser mit Walm- und Mansardendächern zeugen vom repräsentativen Anspruch, der seit den Gründerjahren von 1880 - 1900 den Bahnhofplatz prägt. Die Wirtschaft Krone stammt noch aus der vorangegangenen Zeit des vorstädtischen Wohnhausbaus. Wo 1909 bis 1949 die Strassenbahn Uster - Oetwil eine Verbindung zum über 100 Kilometer langen Schmalspurnetz Zürcher Oberland - Zürich - Bremgarten - Wohlen herstellte, verkehren heute die Busse der verschiedenen öffentlichen Transportunternehmen vom Bahnhofplatz aus.

3. Die älteste Kreissegmentlokremise der Schweiz

Zur Typologie der Remisenanlagen und zur Verbreitung der Ringschuppen

In den ersten Jahren des Eisenbahnbaus waren die Lok-Remisen in die Hofanlagen der Bahnstationen mit den Nutzungen des Personen- und Güterverkehrs integriert. Die erste Ustermer Anlage von 1856 ist ein gutes Beispiel für eine derartige symmetrische Hofanlage, die auch in der Erweiterung ab 1857 noch vollständig umzäunt war. Schon die 'Spanisch- Brötli-Bahn' kannte 1847 zwei ähnliche Anlagen in Zürich und Baden, übrigens beides auch Kopf- und Endbahnhöfe für 'Waaren und Reisende' mit hölzernen Perronhallen. Die Remisen in diesen Hofanlagen waren durchwegs rechteckig. Bei Iängeren Remisen standen mehrere Lokomotiven oder Wagen hintereinander, was beim Gebrauch eines Fahrzeuges in der Remisenmitte Rangierfahrten erforderte. In Frankreich, aber auch in England und in den USA, wurden deshalb schon früh Kreissegmentremisen entwickelt: Auf jedem Standgeleise steht eine Lokomotive, die über eine Drehscheibe herausgeholt wird. Falls die Drehscheibe auch gleich überdacht wurde, entstand ein grosses, kegelförmiges Gebäude, eine 'Rotonde', oder ein 'Round House'. In der Schweiz wurden vermutlich nur zwei Rotonden - typischerweise im französischen Sprachgebiet - erbaut: 1856 die Rotonde im Werkstattareal Yverdon und 1858 die Rotonde beim Hauptbahnhof Genf. Beide Bauten existieren heute nicht mehr. Die später in die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) überführten Privatbahnen erstellten vor der Verstaatlichung acht Remisenanlagen des französischen Typs: Drei entstanden im Einflussgebiet der Jura-Simplon-Bahn, zwei auf den Tessiner Talbahnen und drei bei den Vereinigten Schweizerbahnen. Später erstellten die SBB noch sechs Ringschuppen, darunter die vier grossen Kreissegmentanlagen in St.Maurice, Brig, St.Gallen und Sargans. Von den somit insgesamt 16 Kreissegment- und Rotondenanlagen auf dem Streckennetz der SBB sind vier verschwunden, zwei sollen demnächst abgebrochen werden, weil man das Areal dieser grosszügigen Anlagen in Zentrumsnähe lukrativer ausnutzen will. Die älteste Kreissegmentremise der Schweiz steht in Uster, gleich neben der vermutlich ebenfalls ältesten Rechteckremise der Schweiz - die 1846/47 erbauten Remisen von Zürich und Baden existieren nicht mehr und die nächste Generation von Rechteckremisen entstand 1855/56, also in der Entstehungszeit der kleinen, zweiständigen Remise von Uster.

Die Rechteckremise (Assekurranznummer neu 1864) erbaut 1856 (Remise 1)

Der hübsche, heute in seiner Farbgebung an die erdrückende Velofabrik angepasste Kleinbau ist in seiner Architektur und in seiner Tragkonstruktion noch heute weitgehend im Ursprungszustand von 1856 erhalten. Der Bau ist, wie bereits in der Bahnbaugeschichte erwähnt, mit seinen beiden Seitenrisaliten und den Walmdächern symmetrisch auf das Aufnahmegebäude ausgerichtet. Das neue, massive Perrondach von 1984 beeinträchtigt allerdings diesen visuellen Zusammenhang heute stark, eine angepasste Perrondachlösung konnte leider weder SBB-intern noch mit verschiedenen Denkmalpflege-Stellen erwirkt werden. Die Remise weist auf der Bahnseite im östlichen Seitenrisalit die ursprüngliche Fensterteilung mit Zwillingsfenster und rechteckiger Einfassung im Erd- und im Obergeschoss auf. Beim Ostrisalit sind die Fenster zugemauert. Im Mittelteil sind die drei Stichbogenfenster und das Trauffries im Originalzustand erhalten. Die westlichen Rundbogentore gegen den ehemaligen Drehscheibenhof sind im Gebäudeinnern sichtbar, an der Aussenfassade jedoch verbaut. Der ursprüngliche Holz-Innenausbau mit Längsunterzug, zwei massiven quadratischen Holzstützen, Bügen und Flansch ist als Seltenheit für Remisen dieses Alters erhalten.

Die Kreissegmentlokremise (Assekurranznummer neu 1865) erbaut 1857 (Remise 2)

Das dreiteilige Gebäude besteht aus den traufständigen Remisenteil mit fünf Geleisen und zwei giebelständigen Seitenflügeln. Die Seitenflügel weisen gegen den Drehscheibenhof drei Fensterachsen auf, gegen die Rückseite sind die Dächer abgewalmt und mit dem Remisendach verbunden. Die fünf Stände der Remise sind durch Rundbogentore verschliessbar, von der Rückseite her sind sie durch je zwei Fenster beleuchtet. Der Dachstuhl liegt auf acht doppelten Holzstützen. welche die Remise unterteilen. In die Remise eingebaut ist der stationäre Sulzerkessel Nr. 9642 aus dem Jahre 1941 mit Galerie und einfachen Armaturen. Im Ostflügel befand sich seit je ein Werkstattmagazin. Im Westflügel sind noch heute die zwei als Dienstwohnungen erstellten Wohnungen aus der Bauzeit vorhanden: Im Erdgeschoss eine einfache Arbeiterwohnung mit einfachem Täfer, im Obergeschoss mit Zugang durch eine verglaste Treppenhauswand mit farbigen Putzenscheiben die ehemalige Chef-Dienstwohnung.

Werkstatt und Hochkamin (Assekurranznummer 1867)

Vom ehemaligen Werkstattgebäude, das die Remise 1 mit der Kreissegmentremise verband, existiert noch ein Seitenflügel, der gegen die Industriestrasse die selbe Gestaltung aufweist wie die Seitenrisaliten der Remise 1. Die übrigen Teile der Zwischenbauten wurden für den provisorischen Wellblechbau des Milchverbandes abgebrochen. Erst die Entfernung dieses stark störenden Zwischenbaus kann die architektonischen Werte der ursprünglichen Anlage wieder zur vollen Geltung bringen, wobei die Lücke anstelle des verschwundenen Verbindungsbaus mit entsprechenden Gestaltungsmitteln wieder geschlossen werden müsste. Angebaut an die Kreissegmentremise ist ein Satteldachgebäude, das parallel zur Industriestrasse liegt. Die Inschrift um die Lunette in der Giebelfassade wurde bei der kürzlichen Aussenrenovation erneuert: 'Ehre jede Hand mit Schwielen'. Beim Hochkamin handelt es sich um einen Rundbau mit einfachem Kaminabschluss. Er wurde 1941 von der in der Region führenden Hochkaminbaufirma Romegialli aus Winterthur erbaut.

4. S-Bahn-Doppelspurausbau bis Uster und Museumsprojekt für die Lokremise

S-Bahn und Bahnhofrestauration

Am 18. Februar 1979 stimmte das Zürcher Volk einer kantonalen Vorlage zum Ausbau der Einspurstrecke Wallisellen - Uster auf Doppelspur mit den erforderlichen Modernisierungen der dazwischenliegenden Bahnhöfe zu. Die Zustimmung zu diesem 50-Millionenkredit war der erste grosse Schritt zugunsten eines grossangelegten Ausbaus des öffentlichen Schienenverkehrs im Raume Zürich, in einer weiteren Abstimmung vom November 1981 wurde ein zehnfacher Beitrag für den Aufbau eines 380 Kilometer umfassenden S-Bahnnetzes im Raume Zürich bewilligt. Auch die Gemeinde Uster trug 1981 mit einem Zusatzkredit von über 8,5 Mio. Franken zur Modernisierung der seit langem veralteten Bahnanlagen bei. Mit dem Bahnhofkredit Uster wurden der vollständige Neubau der Geleiseanlagen, die neue Güteranlage, die Perrondächer, die Personenunterführungen und der Bushof finanziert. Neben einigen störenden Punkten, so vor allem die ebenfalls erwähnten massiven Perrondächer vor dem Aufnahmegebäude, muss die gelungene Renovation des kleinstädtischen Aufnahmegebäudes von 1856 hervorgehoben werden. Die platzseitig leichtere Ueberdachung passt sich besser dem Altbau an als das bahnseitige Perrondach Typ 'SBB-Tiefbau'. Im Unterschied zu den äusserst fragwürdigen 'Bahnhof'- Ersatzbauten in Nänikon und Schwerzenbach und der 'Denkmalzerstörung' des Aufnahmegebäudes Wetzikon (NZZ 26.6.1985) ist so in Uster eine denkmalwürdige Restauration in der historischen Bahnhofplatzsituation gelungen: Das alte, für den kleinstädtischen Bahnhofplatz in Uster richtig proportionierte Bahnhofgebäude wurde respektvoll behandelt.

Kantonaler Denkmalschutz für die Lokremisenanlage in Uster

Während der Verfasser dieser Zeilen 1979 das Aufnahmegebäude Uster als kommunales Schutzobjekt empfahl, schrieb der kantonalzürcherische Kunstdenkmälerinventarisator Dr. H. M. Gubler auf Ersuchen von Kantonsrat P. Stopper ein Gutachten über die Lokremisenanlage Uster zuhanden der Kantonalen Denkmalpflege-Kommission. Darin empfahl er die Unterschutzstellung der Anlage. 1980 zeigte sich der Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland (DVZO) als zukünftiger Nutzer der Remisenanlage u.a. mit folgenden Argumenten interessiert: Zentralisierung und Vereinfachung der Unterhaltsarbeiten für das Rollmaterial der Museumsbahn, besserer Schutz, sinnvolle Nutzung der erhaltenswürdigen Gebäude; Uster erhält ein attraktives, ausbaufähiges Museum mit mindestens regionalem Charakter. - 'Die zur Rede stehende Lokremise in Uster ist für das Gebiet des Zürcher Oberlandes und weit darüber hinaus von historischer Bedeutung. Es sollte deshalb keine Mühe gescheut werden, die zur Erhaltung dieses Objekts dienen könnte'. Der Verein zur Erhaltung alter Handwerks- und Industrieanlagen im Zürcher Oberland empfahl das Patronat für die Erhaltung der Lokremise an die bereits bestehende Genossenschaft 'Technik 1900' weiter, die seither dieses Objekt zu ihrem zentralen Anliegen gemacht hat. 1980 vermasste das Architekturbüro Hirzel aus Wetzikon die bestehenden Gebäude und erarbeitete Umbauvarianten mit Kostenberechnungen. 1985 stellte der Zürcher Regierungsrat die Remisenanlage unter kantonalen Denkmalschutz. Die vereinigten Kräfte von Regierungsseite und von Vereinsseite sollen es in den nächsten Jahren ermöglichen, diese für die Schweiz einzigartige Remisenanlage zu restaurieren.

Nutzungskonzepte für die Lokremisenanlage

Im Wesentlichen sehen die vorhandenen Projektvorschläge den Umbau der ehemaligen Remise 1 zur Wagenremise mit zwei Geleisen, den Einbau einer Drehscheibe mit fünf Geleisen für die Kreissegmentremise und die Umnutzung der Zwischenbauten und des Anbaus beim Hochkamin vor. Total ist ein Rauminhalt von ca. 14'500 m³ zu restaurieren, der verblechte Stahlskelett-Zwischenbau ist zu entfernen. Nach der Abtretung des Grundstückes durch den Milchverband könnte in einer ersten Etappe die Kreissegmentremise und der dahinterliegende Anbau restauriert werden, wobei für den Fahrzeugunterhalt des DVZO eine Schreinerei, eine mechanische Werkstatt, Toiletten und ein Büro einzurichten wäre. Der Lokomotivpark und einzelne Wagen des DVZO könnten so in Uster remisiert und unterhalten werden. In einer weiteren Etappe soll die Remise 1 zur Wagenremise und der Zwischenbau für weitere Werkstatt- und Museumseinrichtungen ausgebaut werden.

Dr. H.P. Bärtschi
www.arias-industriekultur.ch
1986